Que un juez de Rotterdam tenga que fiarse de una sentencia dictada en Panamá no es una cuestión baladí y esto es así porque basicamente porque durante décadas, la norma no escrita del tráfico marítimo ha reinado a nivel internacional generando enormes espacios vacios son legislar.
El 2 de julio el BOE publicó algo que la mayoría de despachos especializados ha dejado pasar entre el ruido veraniego. La Convención de las Naciones Unidas sobre los Efectos Internacionales de las Ventas Judiciales de Buques ( también llamada Convención de Beijing, adoptada en Nueva York el 7 de diciembre de 2022) entra en vigor en España. Suena aburrido, pero no lo es y tampoco es una cuestión de menor alcance. .
Dentro de los sistema de resolución altenativa de disputas (ADR) los conflictos nacidos por ejemplo del embargo naval, el problema nunca ha sido vender el buque, sino que el problema siempre ha sido el después.
Pero vamos al caso concreto y pongamos nombre y apellido al problema. Un armador chipriota vende su buque (llamémoslo M/V La Valenciana) en ejecución forzosa ante un tribunal griego, gravamen cancelado según la lex fori. El comprador lo abandera en Malta y opera tranquilo. Dieciocho meses después, escala técnica en Brasil, y ahí un acreedor invoca el Convenio de Ginebra de 1993 sobre Privilegios Marítimos e Hipoteca Naval (del que Brasil ni siquiera es parte) alegando que la notificación no cumplió su propio derecho interno. El buque queda embargado.
El comprador de buena fe se convierte en rehén de una discusión ajena, porque si el juez brasileño aplica el viejo Convenio de Bruselas de 1926, la venta griega puede no serle oponible, y ni el Convenio de 1952 sobre Embargo Preventivo de Buques ni su sucesor de Ginebra 1999 le dicen si debe reconocer esa venta extranjera. Son primos que se cruzan en la boda pero nunca comparten mesa, y el comprador acaba litigando en un tercer país por una operación que creía cerrada en Atenas.
Ese vacío exacto es lo que la Convención de Beijing (adoptada en Nueva York en 2022, en vigor en España desde el 2 de julio) viene a coser el remiendo, un certificado único del tribunal ejecutante que obliga al reconocimiento automático de la venta en cualquier Estado parte, sin reabrir el fondo. Aquí mi escepticismo profesional, la eficacia depende de quién ratifique, y Panamá, Liberia e Islas Marshall, con más del 40% del tonelaje mundial, siguen sin firmar. Mientras tanto, España se ha posicionado bien, y despachos, bancos con hipoteca naval y aseguradoras P&I deberían revisar ya sus cláusulas de choice of law: lo que antes era un riesgo asumido pasa a ser evitable, y esa diferencia vale más que cualquier cláusula penal redactada a las tres de la madrugada.
Beijing cambia por tanto la arquitectura completamemte e introduce un certificado único, expedido por el tribunal que ordena la venta, y con efectos automáticos de reconocimiento en cualquier Estado parte. Cancela cargas anteriores sin exequátur, sin peritajes de derecho extranjero, sin ese via crucis procesal que encarecía cada operación entre un 8% y un 15%, según estimaciones del sector asegurador P&I. En España, la convención se engarza directamente con la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima, que ya regulaba la venta forzosa de buques en sus artículos 138 y siguientes, y con el artículo 9 de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante en cuanto a la definición de buque civil. Ahora esas normas internas tienen, por fin, un puente de reconocimiento transfronterizo real.
Pero dudas siempre hay. La Convención es excelente sobre el papel, pero su eficacia depende de cuántos Estados de bandera de conveniencia se sumen. Panamá, Liberia e Islas Marshall registran más del 40% del tonelaje mundial, y ninguno figura todavía entre los Estados ratificantes. Si no se suman, Beijing corre el riesgo de convertirse en un club selecto de puertos europeos hablándose entre sí, mientras el resto del planeta sigue las viejas reglas del far west naval que ya conocíamos del Convenio de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982, siempre generoso en principios y parco en mecanismos de ejecución.
Dicho esto, España se ha posicionado bien, y no es un matiz çategoría inferior. Despachos que asesoran adquisiciones de flota, bancos con hipoteca naval y aseguradoras P&I deberían revisar ya sus cláusulas de choice of law y de jurisdicción, porque lo que antes era un riesgo asumido (casi un coste operativo más, como el combustible o el seguro de casco) pasa ahora a ser un riesgo evitable. Y en derecho marítimo, esa diferencia vale más que cualquier cláusula penal redactada a las tres de la madrugada antes de cerrar una operación.
La pregunta que se hacen los armadores esta semana no es si Beijing es buena noticia. Es cuánto tardarán los tribunales españoles en aplicarla sin errar en la traducción del certificado, y cuántos años pasarán hasta que Panamá se digne a firmar. Ahí, me temo, seguimos igual que siempre: con un tratado excelente esperando a que el mundo real se ponga a su altura.
ALEJANDRO KLOCK VARAS
JURISTA Y MEDIADOR CIVIL Y MERCANTIL
www.legaltimes.es
